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Viaduc de Cize-Bolozon

Problématique

Afin de réduire le temps de transport entre Paris et Genève, le maillage de la LGV sud-est emprunte une nouvelle voie qui passe par l'une des plus vieille ligne de l'histoire ferroviaire française, passant par le viaduc de Bolozon.

Solution

Sous ses faux airs de pont du Gard, le viaduc de Bolozon a dû connaître une sérieuse modernisation, intégrant son étanchéité, pour pouvoir accueillir la ligne LGV. Datant originellement de 1875 mais rebâti en 1950, il présente la particularité d'être à la fois pont-rail et pont-route. Culminant à une hauteur de 53 m au-dessus de l'Ain et long de 273 m, il comprend onze arches pour la voie ferrée et six pour la route.

Même si le tablier est estimé suffisamment robuste pour supporter le passage de plusieurs TGV quotidiens, le tablier a été refait à neuf. La partie courante a reçu une étanchéité en Etendard D (une couche) et E (deux couches), produit agréé par la SNCF depuis plus de 25 ans. Cette solution adhérente permet de s'affranchir d'une couche de protection en asphalte ou en enrobé. En outre, sous forme de feuilles bitumineuses en rouleaux, elle offre plus de facilités logistiques. Quant au caniveau, dont la durée de séchage ne permettait pas une bonne adhérence, il a été traité en primaire avec le bouche-pore Fordeck.

Le chantier

  • Maître d'ouvrage : Réseaux Ferrés de France
  • Entreprise d'étanchéité : Eurovia Etanchéité, agence de Charvieu (38)
  • Surface : 850 m²
  • Lieu : Bolozon (01)
  • Date : été 2008
  • Produis mis en œuvre :
    • Etendard D
    • Etendard E
    • Fordeck
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